Illustration une voiture hybride rechargeable dans un jardin Photo : ChatGPT
Des trajets quotidiens réalisés en tout électrique, un moteur thermique gardé en réserve pour les longs parcours : sur le papier, la voiture hybride rechargeable coche toutes les cases. Dans les faits, l’écart avec la réalité du terrain s’avère considérable. Selon une étude publiée par l’International Council on Clean Transportation (ICCT), les émissions de CO2 des hybrides rechargeables dépassent en moyenne cinq fois les chiffres homologués. Cette ONG, qui avait joué un rôle déterminant dans la révélation du scandale du Dieselgate en 2015, s’appuie cette fois sur des millions de données de consommation collectées directement à bord des véhicules.
Une étude fondée sur des données embarquées inédites
Jusqu’à présent, les émissions de CO2 des voitures neuves étaient mesurées principalement en laboratoire, via le protocole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Ce cycle d’homologation reproduit des conditions de conduite standardisées, loin des réalités du trafic, du relief ou des habitudes de recharge des automobilistes. Depuis 2021, la réglementation européenne impose l’installation de compteurs de consommation embarqués, les OBFCM, sur tous les véhicules neufs commercialisés dans l’Union.
Ces boîtiers enregistrent en continu la consommation réelle de carburant et d’électricité. L’ICCT a exploité cette masse de données, collectée sur près de 8 millions de véhicules en circulation en Europe. Cette méthode change la donne : pour la première fois, les chercheurs disposent d’une photographie à grande échelle du comportement réel des hybrides rechargeables, et non plus d’une simple projection théorique issue d’un banc d’essai.
Un écart qui se creuse d’année en année
Le résultat interpelle. L’écart moyen entre les émissions homologuées et les émissions réelles atteignait 265 % en 2021. Il est passé à 401 % en 2023, ce qui revient à dire que les hybrides rechargeables analysés ont pollué en moyenne cinq fois plus que ce qu’annonçaient les fiches techniques des constructeurs. Loin de se résorber, la tendance s’aggrave à mesure que le parc automobile évolue.
Ce phénomène ne se limite pas à un cas isolé. Il traverse l’ensemble du marché européen, avec toutefois des disparités marquées selon les marques concernées.
Des écarts très variables selon les constructeurs
Tous les modèles hybrides rechargeables ne se valent pas face à ce constat. Certains constructeurs affichent des écarts nettement plus marqués que la moyenne du marché.
Mercedes se distingue par le décalage le plus important observé dans l’étude, passé de 329 % en 2021 à 614 % en 2023. Volvo suit une trajectoire comparable, avec un écart grimpant de 196 % à 409 % sur la même période. D’autres marques généralistes, comme Peugeot, figurent également parmi les constructeurs les plus concernés par ce phénomène.
Ces différences s’expliquent en grande partie par un facteur humain : le comportement réel des conducteurs face à la recharge de leur véhicule.
Le nœud du problème : des batteries trop rarement rechargées
Une hybride rechargeable ne tient ses promesses environnementales qu’à une condition précise. Elle doit être branchée fréquemment, afin de parcourir un maximum de kilomètres en mode tout électrique. Or, dans la pratique, une part importante des utilisateurs néglige cette étape, que ce soit par manque d’accès à une borne, par habitude ou simplement par méconnaissance des bénéfices attendus.
Un rapport publié par la Commission européenne en 2024 apportait déjà un éclairage sur ce point. Il soulignait que les automobilistes réellement engagés dans une démarche de sobriété énergétique se tournaient plus volontiers vers des modèles 100 % électriques, plutôt que vers une solution hybride perçue comme une étape intermédiaire. Résultat : une partie significative du parc de PHEV roule en réalité la majeure partie du temps avec son moteur thermique, ce qui annule une large part de l’intérêt écologique du dispositif.
Un impact chiffré à l’échelle du continent
Au-delà des statistiques par marque, l’ICCT a tenté de mesurer l’ampleur globale de ce décalage sur l’ensemble du marché européen. Le résultat donne la mesure du problème : environ 100 millions de tonnes de CO2 n’auraient pas été comptabilisées entre 2021 et 2025, un volume comparable à 42 milliards de litres de carburant consommés en trop par rapport aux annonces officielles.
Ces émissions invisibles ne sont pas sans conséquence sur la trajectoire climatique du secteur automobile. Elles faussent en effet les objectifs de réduction de CO2 imposés aux constructeurs à l’échelle européenne, puisque ces derniers s’appuient sur les valeurs homologuées, et non sur la consommation réelle, pour calculer leur conformité réglementaire. Un véhicule hybride rechargeable, sur le papier peu émetteur, permet ainsi à un constructeur de compenser statistiquement des modèles thermiques plus polluants, alors même que son usage réel s’avère bien moins vertueux qu’annoncé.
Une réglementation déjà en cours d’ajustement
Consciente de ce décalage, la Commission européenne a commencé à réagir. Le calcul du fameux facteur d’utilisation, qui estime la part des trajets réalisés en mode électrique par un hybride rechargeable, a été révisé en 2025 pour se rapprocher des usages constatés sur le terrain. Une nouvelle correction est d’ores et déjà programmée pour 2027, avec l’objectif de resserrer encore l’écart entre théorie et pratique.
Pour l’ICCT, ces ajustements progressifs restent toutefois insuffisants au regard de l’ampleur du problème mis en évidence par l’étude. L’organisation plaide pour un mécanisme de correction plus strict, capable de refléter fidèlement les émissions réelles dès l’homologation, plutôt que par des corrections successives appliquées a posteriori.
Un bras de fer entre régulateurs et industrie automobile
Cette question dépasse le seul cadre technique. Elle s’inscrit dans un débat plus large sur l’avenir des normes européennes de CO2 applicables aux véhicules neufs. Selon l’organisation Transport & Environment, le lobby des constructeurs automobiles fait pression pour que l’Union européenne renonce aux nouvelles règles censées mieux refléter les émissions réelles des hybrides rechargeables.
L’enjeu industriel est de taille. Les PHEV permettent aujourd’hui à de nombreux constructeurs d’abaisser artificiellement la moyenne des émissions de leur gamme, tout en continuant à commercialiser des modèles thermiques classiques. Un durcissement des règles de calcul obligerait les groupes automobiles à revoir leurs stratégies produits, potentiellement au profit d’une électrification plus rapide et plus franche de leurs gammes.
Quelles conséquences pour les acheteurs
Pour les automobilistes, ce constat invite à nuancer le choix d’un hybride rechargeable en fonction de son usage réel. Un conducteur qui recharge son véhicule quotidiennement et parcourt principalement de courts trajets urbains peut effectivement limiter ses émissions de façon significative. À l’inverse, un usage majoritairement autoroutier ou une recharge occasionnelle annulent une large partie du bénéfice environnemental affiché sur la fiche technique du véhicule.
Cette étude relance ainsi un débat de fond sur la pertinence de la fiscalité avantageuse encore accordée à ces véhicules dans plusieurs pays européens, dont la France, où les hybrides rechargeables bénéficient de certains dispositifs incitatifs à l’achat.
Ce qu’il faut retenir
L’étude de l’ICCT met en lumière un écart persistant, et grandissant, entre les émissions de CO2 annoncées par les constructeurs et celles réellement observées sur les hybrides rechargeables. Fondée sur des données embarquées collectées à grande échelle, elle confirme que ces véhicules n’atteignent leur potentiel écologique que lorsqu’ils sont rechargés régulièrement, une condition trop souvent négligée dans les usages réels. Face à ce constat, la Commission européenne a déjà entamé des ajustements réglementaires, mais l’ampleur des écarts mesurés relance la pression pour une réforme plus profonde du système d’homologation des hybrides rechargeables.
FAQ
Qu’est-ce qu’un hybride rechargeable (PHEV) ? Il s’agit d’un véhicule combinant un moteur thermique et un moteur électrique, doté d’une batterie rechargeable sur une prise ou une borne. Il permet de parcourir une distance limitée en mode 100 % électrique avant de basculer sur le moteur thermique.
Pourquoi les émissions réelles dépassent-elles autant les valeurs officielles ? L’écart s’explique principalement par un usage insuffisant de la recharge électrique. Un véhicule peu ou pas rechargé fonctionne l’essentiel du temps avec son moteur thermique, alourdissant considérablement ses émissions par rapport aux valeurs mesurées lors des tests d’homologation.
Qui est l’ICCT et pourquoi son étude fait-elle référence ? L’International Council on Clean Transportation est une organisation de recherche indépendante spécialisée dans les transports propres. Ses travaux avaient contribué à mettre au jour le scandale du Dieselgate en 2015, ce qui confère un poids particulier à ses analyses sur les émissions automobiles.
La réglementation européenne va-t-elle changer ? Le facteur d’utilisation, qui sert à estimer la part de conduite électrique d’un hybride rechargeable, a déjà été révisé en 2025. Une nouvelle correction est prévue pour 2027, bien que l’ICCT juge ces ajustements encore insuffisants.
Faut-il éviter d’acheter un hybride rechargeable ? Cela dépend essentiellement de l’usage prévu. Pour un conducteur rechargeant quotidiennement son véhicule sur de courts trajets, les bénéfices environnementaux restent réels. Pour un usage principalement autoroutier ou une recharge rare, un modèle 100 % électrique ou une hybride classique peuvent s’avérer plus cohérents.
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